社會援助

 

社署計劃由明年2月1日起，府擬要求健全受助人參與每周1小時無償工作的計劃，預計將有約1萬受助人需要參加一周一次的工作計劃，但難以去統計能減少多少人領取綜援，因為政府無法逼迫市民不再領取綜援。

 

自己不認同政府對健全綜援受助人的躺平態度，不少西方國家是不容許健全人士可以長期接受社會援助金。當地政府會指派適合的工作予健全受助人，他們如果沒有充份理由婉拒被指派的工作，政府便停發救援金。在香港，有基層工種長期缺乏員工，例如清潔、保安、飲食業等等，而這類工作也多不需特別技能，健全受助人只需簡單的培訓便可勝任。政府可以考慮外國的援助模式，强迫健全受助人重投社會。政府無法逼迫市民不再領取綜援，但政府可以行政手段迫市民重投工作行列。

 

當然，綜援的誘因是難以抗拒。 一家四囗的綜援家庭接受的總資助，包括現金津貼、免房租、免差餉地税、免醫療費、學生書本及雜項津貼等等，遠較户主出外工作的薪酬為高，而且綜援受助人更可秘密任散工，以現金出糧唔使報、社署都查唔到。最重要的是：綜援受助人無需辛勞便有錢，更不需受老闆氣。

 

前任特首林鄭月娥在任期間，社會福利開支大增，主要原因是由於將長者的法定年齡由65歲降至60歲及引入高額的長者生活津貼。這些年來，長者生活津貼逐年飆升，雖然政府不斷「複檢」揪出不合資格個案。長者每兩年都需要重新提交資料，但個案仍不會下跌，因為70歲的長者皆循正當程序申請長者生活津貼。發覺相識的70歲長者，除了有長俸及入息的人士外，縱使有自置物業，可將資產轉入兒女名下，自己只剩下少於30萬的户口，便可合法及名正言順地每月獲派約4,400元的長者生活津貼，家中兩老每月便有約9,000元的津貼。更有受津助的長者獲兒女的附屬信用卡，作為購物消費之用。當然，這合法領取政府的長者生活津貼是有風險的，因若兒女花光了你的儲蓄，你便剩下只有30萬元渡餘生了。

南港島線（西段）

 

 

南港島線（西段）經約10年研究，運輸及物流局向立法會提交文件，確認採用綠色集體運輸系統，代替原有的重鐵方案。當局期望在2025年內開展詳細規劃及設計，並爭取於2027年開展前期建造工程。 初步擬議的南港島線（西段）全長約 7.5 公里，共設七個站，從黃竹坑經香港仔、田灣、華富、數碼港、瑪麗醫院而達香港大學。通車後，從黃竹坑到香港大學的車程時間預計約為20分鐘。擬議的南港島線﹙西段﹚將與南港島線﹙東段﹚和港島線形成網絡。

 

當局指，由於南港島線（西段）沿線地勢起伏，受重型鐵路的爬升能力所限，部分路段須深入地底，運輸及成本效益不理想，故已在去年年底的公布的[香港主要運輸基建發展藍圖]宣布棄用重型鐵路系統。而經深入探討，最終決定採用智慧綠色集體運輸系統推展南港島線（西段），替代原有重鐵方案，技術上亦可行。而建議的智慧綠色集體運輸系統為中運量系統，主要在專屬高架橋上行走，與路面交通完全分隔，不受現有路面交通影響。

 

政府財赤嚴重，今年政府預測財政赤字又過千億 (若包括債卷銀碼更達2千多億) ，再不能注資港鐵興建這支線，但路線所經的薄扶林及數碼港等地區皆是高尚住宅區，相信沿線上蓋的物業發展收益應可足夠支付線路的建築費用。在商言商，這鐵路支線是值得支持的。

 

港島南線(西段) 所經的地域多非人口密集之住宅區，公共巴士的運輸系統已足夠應付其運輸需要。反之，九龍東多處人口非常密集的地區如秀茂坪、慈雲山、順利邨、竹園邨卻沒有興建鐵路的打算，原因是該區地勢高，故建造成本高，不符合成本效益。但香港大學及薄扶林皆處高地，但政府仍不計成本效益斥資興建，是否有大細超、重富輕貧、厚此薄彼、漠視基層的生活需要之嫌？ 政府要解釋為什麽不興建東九龍的兩段支線：

藍田-------秀茂坪---------順利邨

鑽石山...------ 慈雲山-----竹園邨。

 

 

 

 

 

發展北部都會區

 

 

港澳辦11月8日在深圳召開2024年香港工商界人士座談會，主任夏寶龍與會29位香港工商界代表進行深入交流。夏寶龍向工商界提出6點需要，包括堅定支持特區政府落實長遠發展規劃，並形容北都和交椅洲人工島填海是好的計劃，鼓勵工商界參與。北都作為香港新發展引擎，政府極為重視，但在經濟欠佳、息口高企等因素下，發展商對北都發展不算積極，多宗補地價拉倒，經夏寶龍一提，商界對北都發展除了要口頭上支持外，似乎也需要有更具體行動。

 

 

港府在12月29日在政府總部舉行企業參與北部都會區發展簽署儀式，多名港府高官、中央政府官員及商界代表亦有出席。港府表示，參與儀式是以實際行動展現對北都發展信心，又與商界代表一同往參觀洪水橋厦村等3個片區開發區域。簽署參與北部都會區發展一般意向書的企業共有85間，包括恒基兆業地產有限公司、長江實業集團有限公司、新鴻基地產代理有限公司、華潤置地有限公司、中國交通建設股份有限公司、中國移動香港有限公司等。而簽署企業之間就與北部都會區發展有關項目的參與書就共有37間企業，包括新世界發展有限公司、會德豐地產(香港)有限公司、九龍建業有限公司、港深創新及科技園有限公司及中國工商銀行(亞洲)有限公司等。 港深創科河套香港園區會配合整個計劃推進，又與64個合作夥伴簽署了合作備忘錄，包括不同基金、專業服務等團體，園區首三個大樓會在今年陸續落成，令香港園區成為世界級創新樞紐。

 

 

香港經濟低迷，財赤嚴重，儘管港府高層狂言唱好香港，又堅稱香港財政狀況穩健，但歷史上以房地產為經濟命脈的社會，這類泡沫經濟一旦爆破，税收再從何處來？這些年來開支大增的社會福利、房屋、醫療及教育使庫房捉襟見肘，有經濟學家預測今年的財政赤字又超千億元，使5500億儲備將近乾涸。儘管中央大力撑港，最近更重開一簽多行的訪港政策，但懷疑成效有多大，因大陸遊客多是消費低的不過夜的廣東居民。現今，港府是靠借貸來支付基建設施的費用，但本身能力有限，定要靠冷漠及實際的商界支持方能發展經濟。

 

李家超是警界出身，欠缺商業頭腦及視野，更乏商政界的人際脈絡，不能推動商界的參予發展北部都會區，唯有借助夏寶龍的政治壓力了。但這些商業機構非慈善組織，也不是非謀利團體，是要向股東交待的謀利機構，絕不會參予無利可圖的項目。剛簽署的合作備忘錄是無法律及實際的意義！ 港府要商界積極參予北部都會區的發展，開出的門檻及條件如要能營造有利可圖的商業模式，相信要降低地價的估值了！

香港機場三跑系統

 

 

機場三跑系統是香港回歸後所開展的最大型基建項目，花了8年興建，耗資超過1400億元，填海拓地600多公頃。整個三跑系統包括不少軟硬件，當中第3條跑道，即現時的北跑道，兩年前已開始使用，至於現時的中跑道則因為擴建工程而關閉，直至昨天正式恢復投入運作，標誌機場三條跑道全開，三跑系統正式啟用，預料運作初期每小時航機處理量，將由目前近70班機增至75班，長遠再逐步增至102班。機管局主席林天福表示，三跑道系統將大幅提升本港機場運力，每年客運量未來可提升至1.2億人次、貨運量則達至1000萬公噸，預期10年可達標。

Ads by

香港應該以三跑啟用為契機，以大灣區8600萬人口及市場作為立足點，開拓更多國際新航線新航點，將香港機場，建設成為服務整個大灣區的機場。珠三角有7個機場，空域使用必須加強協調，三跑擴容效果才能好好發揮。香港應該多思考如何發揮自身所長，實現優勢互補，一起將餅做大，而不是一味擔心深圳廣州競爭。要吸客就要多航點，靠本地航空公司之餘，亦要吸引海外航空公司，他們考慮有不同因素，一個是乘客便捷性，另一個就是在港營運成本，包括機場收費及附帶服務成本、地勤、飛機維修。

 

三跑在撥款過程中曾受到强烈的批評及阻撓，特別是前天文台長林超英的評論，以環保及經濟原因反對興建機場第三條跑道。 自己是接受興建基建的設施，前題是特區政府是可以承擔其財政負擔，因為基建設施是不能搬離香港的，是永遠屬於香港的，是香港人的投資產業，總比胡亂無區别的派錢讓市民往外地花錢的政策更是利港利民。97回歸前香港有大型基建的興建曾遭政治勢力强烈的反對，包括了紅磡海底隧道及赤鱲角機場，但歷史證實了港府的目光及判斷力是正確的，引證了香港的不斷發展實要未雨綢繆地擴充基建設施以配合城市的需求。但香港機場的客貨運需求是否仍會繼續增長？又是否和貨櫃碼頭的命運一樣，被中國內地的基建設施搶了生意，而萎靡不振？

 

林超英的擔心不是無的放矢的！大灣區的發展迅速，物流的發展更勝香港，空運更無需倚靠香港，可以更便宜的運費和世界各地聯上，香港機場可以很快被邊緣化而趨冷落，更遑論是運量的增長。香港定位為大灣區門戶，但去年廣州及深圳機場客運量都超越香港，香港很難與內地機場「鬥平」，反而應該鞏固國際航空網絡的優勢，開拓新航線。還記得約四十年前香港有巴西航空公司飛往巴西，免却了花30小時轉機往南美等地，但這航線已被取消了。巴西是金磚五國 (BRICS) 的成員，但現在往巴西是非常轉接的，是否可以開拓直飛巴西的航線？

 

以往廉航公司較少使用香港機場，一方面是泊位較貴，另一方面也因為機場使用率高，難以獲得較為理想的起飛時間。三跑擴容後，香港可以在吸引廉航方面多下工夫，開拓更多航點航線。